top of page
Search

COVID Autóipari Hatásai - 2020. Nov. Frissítés és Előrejelzés

A járműipar kibocsátása jobb lett a vártnál az elmúlt 3 hónapban, de az ideiglenes intézkedések kifutása miatt a pohár egyelőre félig üres, mintsem félig teli lenne

A Top Tier Consultants elemzése alapján a 2020-as jármű értékesítés esés látványosan sokkal mélyebb lett, mint a 2008-09-es válság során, de a felpattanás is gyorsabb volt. Az elmúlt 3 hónapban a globális jármű értékesítés megközelítette a 2019-es szintet. Tette ezt úgy, hogy külön-külön sem Kína, sem az USA, sem Európa nem ért el idei maximum értéket szeptemberben, mégis az összesített hatás globálisan idei csúcsnak számít.



A vártnál magasabb érékesítési számok az elemzői konszenzust a „V” alakú felpattanáshoz emelték, de lehet, hogy átestünk ezzel a ló másik oldalára mert jelentős negatív kockázatokkal kell számolni. A negatív kockázatok két csoportra bonthatók.

  • Előszöris a „V” alakú forgatókönyv feltételezi, hogy 2021 második negyedévében széleskörűen rendelkezésre fog állni COVID oltás és emellett azt is feltételezi, hogy a vírus második hullámának következtében nem lesz újabb „lockdown” típusú termelés leállás, mint amit tavasszal tapasztalhattunk.

  • A másik csoportja a negatív kockázatoknak az, hogy az elmúlt 3 hónap „V” alakú felpattanását ideiglenes hatások és intézkedések támasztották alá mindhárom nagy piacon. Minden piacra jellemző, hogy késletetett vásárlások megjelentek a lezárások feloldásával. Emellett az USA ideiglenes munkaerő piaci stimulusa magasabb rendelkezésre álló jövedelmet teremtett – különösen az alacsony jövedelműek körében adódott össze a munkanélküli segély az egyszeri pénzosztással – de ez a negyedik negyedévben kifut. A kínai adó csökkentés is ideiglenes, valamint Európában szintén a roncs prémium program.

Az ideiglenes intézkedések által fenntartott piaci helyzet egyre inkább egy „W” alakú kilábalást vetít előre


A fent említett okokból a Top Tier Consultants európai előrejelzéseit is pozitív irányba módosítottuk, de konzervatívabb módon, mint az elemzői átlag. Úgy gondoljuk, hogy az egy évvel korábbihoz képest a májusban 2020-ra előrejelzett 28%-os csökkenés helyett „csak” 24% csökkenésre számíthatunk Európában 2020-ra. Ez a csökkenés abszolút értékében így is óriási, több, mint kétszer annyi, mint a 10 évvel ezelőtti globális válságban volt. Ezen túl 2021-es várakozásunk, hogy még mindig 15%-al leszünk a 2019-es termelési szint alatt. A 2019-es szintet legkorábban 2022-ben, de elképzelhető, hogy 2023-ban fogjuk elérni.

Amellett, hogy az európai átlag mennyit csökken, fontos a hazai beszállítók számára előrejelezni, hogy az átlaghoz képest hogyan fog várhatóan alakulni az igény autógyártónként és piaci szegmensenként, mert jelentős eltérések lehetnek.


A közép távú kilátásokat alapvetően meghatározza a járműgyár földrajzi kitettsége és termékeinek frissessége, emiatt a Dél-Európában, vagy Indiában aktív gyártók kilátásai lényegesen rosszabbak, míg a Kínában értékesítők sokkal jobban állnak. A tendencia folytatódik, hogy a terepjárók aránya nő a személyautók és MPV szegmens kárára, emellett a és kis teherautók értékesítése is nő az építkezések és felújítások emelkedésével. Az autók kevésbé számítanak státusz szimbólumnak egy olyan időszakban, amikor ezt kevesebb ember látja és a kevesebb használat is hozzájárul, hogy a prémium szegmens a COVID hatására ideiglenesen visszaszorul, emiatt a Daimler és BMW várhatóan 2023 előtt nem éri el a 2019-es szintet. Meghajtás szerint a hálózatról tölthető elektromosított autók nagy arányú előretörése várható, amit Európában tovább erősítenek a roncs prémium programok. Érdekes módon az elektromosítás két végletében várjuk a legnagyobb növekedést, egyrészt a teljesen elekteomos – belső égésű motor mentes – autóknál, másrészt a mikro-hibrideknél, amik a leginkább költség hatékonyan tudnak néhány grammnyi CO2 kibocsátást csökkenteni. Ezekkel ellentétben a full-hibrid technológia túlságosan költséges a CO2 megtakarítás függvényében, szintén a jelentős modell választékkal megjelenő hálózatról tölthető (PHEV) autók is csak egy átmenetet fognak képezni az elektromosítás útján. A vásárlói szegmenset tekintve pedig a munkanélküliség emelkedésének hatására a magán vásárlók aránya csökken a céges vásárlókhoz képest amelyek ütemezetten cserélik flottájukat.

A COVID válság az elektromos autók hosszú távú előretörését eredményezi Európában, viszont a prémium szegmens ideiglenesen visszaszorul

Korábbi cikkünkben 2020. áprilisában előrejeleztük, hogy a magyarországi járműipari beszállítók közül 20-30 van csőd veszélyben. A Top Tier Consultants adatbázisa tartalmazza a legnagyobb 250 magyarországi járműipari beszállító pénzügyi és hatékonysági adatait, amelyekből a kisebbek már a 2,5 milliárd Ft árbevételt sem elérő KKV szektorba tartozó vállalatok. A KKV szektorba a Top-250 cégből 141 tartozik, amelyek közül mélyebb elemzésünk alapján is 30 bizonytalan jövőjű csőd veszélyben lévő vállalkozás. Markáns különbség látszik a KKV szektor 5 milliárd Ft alatti árbevételű cégei és az azoknál nagyobbak között. A legkisebb cégek lényegesen nehezebb helyzetben is vannak, szinte minden harmadik közülük a veszélyes kategóriába tartozik: eleve átlag alatti mutatókkal rendelkeznek amik a COVID hatására tovább romlanak. Ez a 30 beszállító összesen 153 md Ft árbevételt és 7.000 munkavállalót jelent, ami az áprilisban általunk előrejelzett 5-10 ezres sáv közepén helyezkedik el.


A COVID helyzet egyik várható, de nem pontosan előrelátott következménye a Vevő-Beszállító kommunikáció drámai csökkenése. Az alap folyamatok jól definiáltak, sok közülük már is digitalizált, például a havonta frissülő digitális árlisták, vagy digitális megrendelések által. Ugyanakkor a személyes találkozások nagyrészt megszűntek ezzel a tipikusan nagyobb Ügyfelek tudásátadása is csökken a KKV szektorba tartozó beszállítók felé. Mi több, a legjobb kilátású KKV beszállítók sem tudnak a jelen helyzetben 3 hónapnál távolabbra tervezni amiben segítségre van szükségük. Ennek nem kellene törvényszerűen így lennie, mivel az autógyártók törvényi kötelezettsége Európában, hogy termékeik életciklusát nagy részletességgel jelentsék: - Jármű gyártás helyszíne alapján 54 kategóriában (platform, program, súly, szegmens stb.) - Jármű értékesítés piaca alapján 29 kategóriában (platform, modell, hajtás, méret stb.) - Hajtáslánc gyártás alapján 94 kategóriában (motor, modell, konfiguráció, űrtartamom stb.)

A KKV szektor kisebb méretű járműipari beszállítóiból minden harmadik csőd veszélybe kerülhet a COVID válság

Ezt a részletes előrejelzést megkapják a közvetlen Tier-1 beszállítók, a szabályzók, és elérhetőek a piackutató cégek és az iparági szakértők pl. a Top Tier Consultants számára. A COVID helyzetben az értékláncban lecsökkent kommunikáció miatt a Tier-1 szint előrejelzése is bizonytalanabbá vált, de a KKV szektor Tier-2-3 szintjei majdnem teljesen elvesztették a 3-hónapon túli előrejelzéseiket. Viszont míg a globális beszállítók tudnak független adatbázisokra támaszkodni, addig a KKV szektornak ez nagyon költség intenzív lenne 10 millió Ft feletti költséggel cégenként és évente. A járműipari szövetségeknek, klasztereknek viszont 30-40 millió Ft költséggel a teljes magyar KKV szektor 141 vállalkozását lefedve 880 milliárd Ft árbevétel tervezését tudná megoldani. A tervezhetőség megoldása a járműipari szövetségek kezében van akik költség hatékonyan tudnák áthidalni a jelen látszólagos tervezhetetlenségét tagjaiknak.

A tervezhetőség megoldása a járműipari szövetségek kezében van akik költség hatékonyan tudnák áthidalni a jelen látszólagos tervezhetetlenségét tagjaiknak

Comentários


bottom of page