top of page
Search

Top Tier Consultants média megjelenések



Index 2024. Január 23.

Azért nyúlunk most a zsebünkbe, hogy az unokáinknak is jó legyen.

A fenntartható, környezetbarát megoldás gyakran drágább is egyben – hangzott el egy elektromobilitásról szóló kerekasztal-beszélgetésen, ahol a Mercedes-Benz, az E.On és a Top Tier Consultants szakértői osztották meg a gondolataikat. A személyautók és a kishaszonjárművek vonatkozásában megállapították: egy irányba tartanak az autógyártók, nem az a kérdés, lesz-e zöldátmenet, hanem csak az, miként megy végbe. A kihívás inkább az, hogy a töltőhálózat bővülése képes lesz-e lépést tartani a gyártási kapacitás felfutásával.


Véget ért az olcsó autók kora

„Az olcsó, benzines autók világa nem tér vissza. Csökkenteni kell a károsanyag-kibocsátást, az azt lehetővé tevő technológiák pedig drágábbak” – jelentette ki Rózsa Tamás. Emlékeztetett, hogy az autógyárak mögött álló alkatrészgyártók nyolc-tíz éve készülnek az elektromos átmenetre, nem az a kérdés, hogy a folyamat végbemegy-e, hanem egyedül az, hogyan. Nincs más reális elképzelés napirenden az autózás jövőjét illetően. A globális elköteleződést mutatja, hogy az eladások harmada mögött már elektromos járművek állnak Kínában, ez az arány 25 százalék az Európai Unióban, de Ázsia többi részén, illetve az Egyesült Államokban is kimutatható az elköteleződés a zöldítés iránt. Sokatmondó az is, hogy a nagy konszernek, így például a Mercedes-Benz, a Volkswagen-csoport, a Stellantis vagy a BMW-csoport átlagosan 80 százalékkal visszavágták a robbanómotoros kutatás-fejlesztési és innovációs költségeket.


A Top Tier ügyvezetője szerint három pillére van az elektromos átállásnak, amelyek a következők:

1. Legyen meg a kellő gyártókapacitás.

2. Álljon rendelkezésre a szükséges töltő-infrastruktúra.

3. Vonzó termékpalettát biztosítsanak a gyártók, forgalmazók.


A járműipari tanácsadó szerint a gyártókapacitás olyannyira biztosított, hogy szinte még több is van, mint kellene. Ez azzal együtt is igaz, hogy olykor az elektromos autógyártók tőzsdei értékcsökkenésének lehetünk tanúi, vagy annak, hogy az érintett piaci szereplők tervezett beruházásai alacsonyabb értékben vagy késleltetve valósulnak meg. Rózsa Tamás szerint nincs értelme külön-külön beszélni a személyautókról és a kishaszonjárművekről az elektromobilitás terén, hiszen a szinergiák révén közös a kutatás-fejlesztés, de az alkatrészellátás is. Ami a második pontot illeti: kijelenthetjük, hogy nincs elég töltő se a régióban, se Európában, se világviszonylatban.

AZ ÁRAMFORRÁS MEGVAN ÉS LESZ HOZZÁ, UGYANAKKOR KEMÉNY MUNKA A SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA KIÉPÍTÉSE.

Energetikai oldalról ne felejtsük, hogy nem egyszerre jelenik meg a tömegigény, mert ha holnaptól csak elektromos autót lehetne eladni, akkor is kellene 20-25 év a belső égésű motorral szerelt járművek kikopásához. Ami pedig a termékpalettát illeti, a szakember szerint a jövő autóvezetői többségükben már nem a benzingőz, a lóerők, a nyomaték, a felbőgő motor szerelmesei, egyszerűen el szeretnének jutni A pontból B-be.


A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Portfolio 2023. Június 7.

Időzített bomba ketyeg az európai autóiparban, gyárbezárások jöhetnek


Jelentős változásokon megy keresztül az autóipar, elsősorban az elektromos autók gyártására való átállás miatt, azonban számos egyéb tényező is nehezítette a szektor helyzetét az elmúlt években. Ezeknek a változásoknak a hatása a Top Tier Consultants legfrissebb elemzése szerint a munkaerőpiacon is jelentkezni fog, elsősorban a beszállítókat érintve negatívan. Az átalakuló piaci környezet miatt a kapacitások újratervezése sem maradhat el, ami végső soron az európai gyártási kapacitások leépítését hozhatja el. Szerencsére azonban a hazai üzemek helyzete biztosnak tűnik, inkább Nyugat-Európában várhatók gyárbezárások - a Ford például már lépett is.


A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Világgazdaság 2023. Május 23.

Gyárbezárási hullám készül Európában – Kínai akkumulátor nélkül a magyar járműipar sem lenne biztonságban.

A robbanómotoros autók gyártása elkerülhetetlenül megszűnik, a kapacitások leépítése megkerülhetetlen kérdés. Magyarországon csak úgy tartható fenn az autóipar fejlődése, ha az elektromos járművek és alkatrészek gyártói itt települnek meg.


Mi a következménye annak, hogy egyre kevesebb autót gyártanak Európában?

A fentebb vázolt termelésiigény-csökkenésnek brutális hatása lesz abból kiindulva, hogy a Covid idején, 2020–2021-ben egy hasonló beszakadással a gyártási kapacitások 50 százalékos kihasználtságra estek vissza. Csakhogy az autógyárak eddig azért nem szenvedték meg ezt, mert a csiphiány általános autóhiányhoz is vezetett. Viszont az ellátási láncok normalizálódása miatt az autógyártóknak vissza kell térniük az ideálisan 75-80 százalékos arányhoz – aminek a bekövetkezése tehát messze van –, mert a mostani 55-65 százalék fenntarthatatlan, ez lényegében túlkapacitást eredményez.

Itt van az a pont, hogy bár a kapacitások leépítése nagyon kényes kérdés, de megkerülhetetlen.

Már csak azért is, mert ez a realitás. A Ford bejelentette a saarlouisi, németországi gyárának bezárását, de minden bizonnyal nem ez lesz az utolsó. A Top Tier Consultants azonosított 12 gyárat Európában, amelyeknek nincs semmilyen várható bejelentett villanyautó-programjuk. Ezeknek összesen 2,5 millió autónyi a gyártókapacitásuk.


Mi a tanulság?

Egyértelműen kijelenthető, hogy óriási jelentősége van az új technológiáknak a járműiparban. Ezekkel érhető el ugyanis, hogy a csökkenő piacon mégis növekedést tudjon elérni egy térség vagy egy ország. Mindez fő érvként szolgálhat amellett, hogy Magyarország meghatározó szerepre tör az akkumulátorgyártásban. Az ide tervezett, jellemzően távol-keleti, kínai beruházásokat sok kritika éri a nyilvánosságban, de nem érdemes vitatni a tényt, hogy kínai akkumulátor nélkül a magyar járműipar sem lenne biztonságban. Van mit veszíteni, a magyar autóipar 2022-ben a valaha volt legjobb évét produkálta: 150 ezer embernek adott munkát, a szektor termelési értéke meghaladta a 12 ezermilliárd forintot, az exporthányad pedig 90 százalék körül alakult.

Magyarországon is csak úgy tartható meg az autóipar fejlődése, ha az elektromos autók és alkatrészeik gyártói nagy arányban itt települnek meg. Az elektromosautó-értéklánc minél teljesebb vertikumának kiépítése nyilvánvaló versenyelőnyt fog okozni, míg a robbanómotoros termékek gyártása elkerülhetetlenül megszűnik

– szögezte le Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Világgazdaság 2023. Május 18.

A magyarok elbúcsúzhatnak a kicsi és olcsó autóktól, de jönnek a kínai márkák.

Legjobb esetben is csak az évtized végére eshet le az elektromos autók ára Európában. Ez a kínai márkák kezére játszik, amelyek be fognak törni a piacra, viszont évekbe telik, hogy elterjedjenek.

Az európai térségben csökkent leginkább az autók értékesítése 2019 és 2023 között, több mint 20 százalékkal – erre hívta fel a figyelmet a Top Tier Consultants (TTC). A stratégiai tanácsadó cég rámutatott: ehhez képest az Egyesült Államok és Japán piacán csak 10 százalékkal estek vissza az eladások, Kína pedig egyenesen növekedni tudott 3 százalékkal.


Mi alapján dől el, hogy milyen autókat gyártanak a cégek?

Az elmúlt három év nem pusztán az értékesítési volumenek lejtmenetét hozta magával, hanem a legyártott termékportfóliók teljes átalakulását is. Rózsa Tamás, a TTC ügyvezető igazgatója megosztotta a Világgazdasággal legfrissebb elemzésüket, ebben pedig egyebek mellett rámutattak: teljesen szokatlan módon az ellátási lánc akadozása és a hiánygazdálkodás arra késztette az autógyártókat, hogy

nagyrészt csak a magasabb nyereséggel kecsegtető termékeiket gyártsák le.

Azonban némiképp meglepő módon nemcsak a nagy és a felső középkategóriás autók futnak jól, hanem a fapadosok is. Ennek oka, hogy ezek a modellek eleve kevés csipet igényelnek, ennélfogva a legyártásuk nem okozott akkora nehézséget. A vesztesek egyértelműen a kis és alsó középkategóriás autók, különösen a fejlett piacokon. Ezek – az emissziós és biztonsági normák betartása miatt is – nagy mennyiségű csipet igényelnek, nyereségrátájuk viszont átlag alatti minden autógyártónál.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2023. Május 17.

50 millió autó tűnt el nyomtalanul - Mi történt itt?

Az elmúlt évek egymást követő válsághelyzetei kritikus időpillanatban hatottak a járműiparra. Az elektromos hajtásra való átállással gyökeresen megváltozik a szektor helyzete, és a komoly kihívást jelentő technológiai váltás mellé jött még a Covid-válság az ellátási láncok akadozásával és a chiphiánnyal, majd később a háború és az energiaválság, a globálisan is jelentős problémát okozó inflációról és az egyéb makrogazdasági problémákról már nem is beszélve. Az említett tényezők miatt az elmúlt években nagyon nehéz volt előre jelezni az autóipar helyzetének alakulását, mostanra viszont kezd kitisztulni a kép - bár sajnos nem sok jóval kecsegtet. Ezt mutatja a Top Tier Consultants legfrissebb előrejelzése, amely a járvány előtti utolsó prognózishoz képest 2030-ig 50 millióval kevesebb eladott autóval számol az európai piacon.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Portfolio 2023. Február 12.

Az autóipar biztos pontja az elektromosítás és Kína térnyerése 2023-ban.

Nehéz év vár a járműpiacra 2023-ban, a jó hír azonban az, hogy a mögöttünk hagyott esztendőnél már talán jobb idők várnak ránk. Negatív kockázatok sajnos most is vannak, de néhány biztos pontot is azonosíthatunk


2022-es év a globális járműpiac stagnálását hozta nagy földrajzi különbségekkel: Európa mint 2019 óta minden évben, tavaly ismét csökkent, 6%-kal, immár a 2019-es 20,7 millió eladott járműről 2022-re 14,8 millióra, míg Kína és Dél-Kelet Ázsia növekedni tudott, így a globális piac megmaradt 81 milliónál. Az európai piac előrejelzésében 2023-ra enyhe növekedéssel számolunk, de az optimista előrejelzés szerint is várhatóan a 2023-as piac a 2021-es alatt marad. A várható enyhe növekedést elsősorban

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Világgazdaság 2023. Február 4.

Semmi nem lesz már olyan, mint volt – Viszlát nyugati autók, Magyarországon is beköszönt a kínai márkák kora.

A Világgazdasághoz eljuttatott anyagban Rózsa Tamás ügyvezető igazgató rámutatott, hogy a 2022-es év a globális járműpiac stagnálását hozta, ugyanakkor nagy földrajzi különbségek látszanak: az európai volumen, mint 2019 óta minden évben, tavaly is csökkent, ezúttal 6 százalékkal. A 2019-es 20,7 millió járműről 2022-re 14,8 millióra esett vissza az értékesítés. Ezzel szemben Kína és Délkelet-Ázsia növekedni tudott, ennek köszönhetően a globális piac megmaradt 81 millió eladásnál.

Az európai piac előrejelzésében 2023-ra enyhe növekedéssel számolunk, de az optimista szcenárió szerint is a 2023-as piac a 2021-es alatt marad. A várható enyhe növekedést elsősorban a korábbi évek kielégítetlen keresleti piaca okozza, ami elsősorban a csiphiányra vezethető vissza

- magyarázta. Ám az előrejelzések bizonytalansága meglehetősen nagy, elsősorban makrogazdasági szempontból. Ebben a fő tényező:

  • az esetleges recesszió,

  • az infláció,

  • és az ukrajnai háború elhúzódása vagy esetleges lezárása.

További negatív bizonytalansági tényező, hogy okoz-e újabb rövid távú ellátási zavart Kínában a Covid-helyzet. Pozitív bizonytalanság az állami támogatások folytatódása. Azonban összességében az autóipar előrejelzéseiben túlsúlyban vannak a negatív kockázatok, ezért azt sem lehet kizárni, hogy 2023 egy újabb stagnáló év lesz Európában.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Közös megjelenás: EY és a Top Tier Consultants 2022.Október 25-27.

Most érzi meg igazán az energiaválságot a hazai autóipar.

A begyűrűző energiakrízis véget vethet a magyar autóipari beszállítók növekedésének – hívja fel a figyelmet az Top Tier Consultants.

Költségeik között az idén megduplázódott az energiaköltségek súlya. Az autógyártóknak az elmúlt években elért jövedelmezősége kedvezően hatott a magyarországi beszállítókra is. A Top Tier Consultants elemzése szerint a 2020-as Covid-évet leszámítva a hazai beszállítói ipar évi 7-10 százalékkal nőtt.

2021-ben a 250 legerősebb szereplő összárbevétele megközelítette a 9500 milliárd forintot. Az eddigi szárnyalás azonban megtörhet, mivel

az idén az energia súlya a járműipari beszállítók költségszerkezetében 4,7 százalékra, vagyis a duplájára nőtt a tavalyihoz képest,

ami valódi kockázat a működésükben.


Elemzésünk összesen több, mint 20 média felületen jelent meg, részletek az alábbi inkeken lérhetők el:


24.hu: Már dörömböl az energiaválság az eddig szárnyaló autóiparban is http://24.hu/fn/gazdasag/2022/10/27/energiavalsag-autoipar/









autopro.hu: Most érzi igazán az energiaválságot a hazai autóipar




bonline.hu: Most érzi meg igazán az energiaválságot a hazai autóipar http://bonline.hu/cikk/150391/







Világgazdaság 2022. Április 19.

A hazai beszállítókat helyezheti előtérbe a szomszédos háború.

A háború miatt visszatelepülhetnek azok a termelési kapacitások is, amelyeket korábban az olcsóbb munkaerő miatt helyeztek át Ukrajnába.

Az ukrajnai alkatrészgyártás kiváltásán dolgozik az európai autóipari beszállítói lánc egésze, ez a folyamat a magyarországi beszállítói volumen rövid távú növekedését is maga után fogja vonni – erről a Top-Tier-Consultants (TTC) stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója, Rózsa Tamás beszélt a VG-nek. Kiemelte:

a járműipart érzékenyen érinti, hogy bizonyos – az olcsó ukrán munkaerőre támaszkodó – termékcsoportok jelenleg nem állnak rendelkezésre

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:


Világgazdaság 2021. Május 28.

Az e-autók hazai piacán is elkerülhetetlen az áttörés.

Nem egységes az európai piac az e-autózás fejlődése szempontjából sem: miközben például Magyarország még a korai adoptáció fázisánál jár, addig Németország már a mainstream vevők megjelenésénél, a korai tömeges elterjedés szakaszánál tart – mondta Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants tanácsadó cég ügyvezető igazgatója a CIB Lízing által szervezett online konferencián.

A piac fejlődésének a kezdeti stádiumában az innovátoroké a főszerep, akik kellően jómódúak ahhoz, hogy meg tudják fizetni az új technológiát, és hajlandók elviselni annak kezdeti hátrányait is

– tette hozzá. A második szakasz a korai adoptáció, amikor speciális felhasználási területeken, egyes előnyöket – például a díjmentes parkolás lehetőségét vagy a kisebb üzemanyagköltséget – figyelembe véve már megéri mérlegelni a tisztán elektromos vagy hibrid hajtású járművek üzemeltetését. A harmadik a korai tömeges fázis, amikor már adottak a feltételek ahhoz, hogy az e-autók vásárlása az átlagos felhasználónak is reális opció legyen, a negyedik pedig már a széles elterjedtség.

Az e-autók tömeges terjedésének lehetőségeit ugyanakkor – emelte ki az ügyvezető igazgató – nagyban meghatározza a töltőhálózat sűrűsége, a járművek hatótávjának korlátai, valamint az új kocsik magas bekerülési költsége.

Az utóbbi miatt az állami ösztönzőkre még sokáig fontos szerep hárul majd.

Az Európai Unió által kitűzött, meglehetősen ambiciózus célok eléréséhez viszont szükség lesz a mainstream vásárlók tömeges megjelenésére, ami jókora erőfeszítéseket követel a nagy gyártóktól is.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2021. Április 22.

Nyersanyagár-robbanás sújtja az autóipart: a következő hónapok sokak számára kritikusak lehetnek

Az autóiparban kiemelten használt nyersanyagok világpiacai ára átlagosan közel 40 százalékot drágult hat hónap leforgása alatt, a kedvezőtlen folyamat negatív hatása ugyanakkor még csak most kezd látványos lenni a hazai autóipari beszállítók számára. A legfrissebb adatok és a Top Tier Consultants előrejelzései alapján a következő hat hónap kritikus is lehet több iparági szereplőnek.

A nyersanyagárak jelentős emelkedése súlyosan érinti az ipar különböző szereplőit attól függően, hogy termékeik milyen típusú anyagokból állnak és mennyire magas az anyaghányaduk, vagyis mekkora a hozzáadott értékük. 2020 októberétől 2021 áprilisáig az autóipar számára legjelentősebb alapanyagok árai átlagosan 39 százalékkal emelkedtek, ezen belül a réz 44 százalékkal, az acél 42 százalékkal, a különböző műanyagok 38 százalékkal, az aluminimum pedig 33 százalékkal. Az általunk készített legújabb elemzés megmutatja, hogy egy átlagos középkategóriás autó Európában 62 százalékban különböző fémekből áll, a legnagyobb részt az acél (38%), alumínium (12%) és réz (8%) teszi ki. A gumi, a folyadékok és a műanyagalkatrészek további 30 százalékot jelentenek.


A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



AutoPro 2021. Március 23.

Sürgősen fel kell készülnie a járműipari beszállítóknak az elektromobilitásra

Március 23-án online konferenciát tartott a MAJOSZ Helyzetjelentés a járműiparban címmel. Az eseményen elhangzott előadásokból kiderült, hogy az európai járműipart sújtotta a leginkább a koronavírus-járvány, viszont az elektromobilitás terjedése globális szinten felgyorsult. Szó esett az átalakulások nyersanyagpiacra vonatkozó hatásairól is.

A Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ) március 23-i konferenciáján Dr. Nyirő József megnyitóját követően

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezetője szólalt fel. A szakértő alapvetően nemzetközi képet festett a járműiparról. A koronavírus-járvány okozta válságról szólva elmondta, hogy ez jóval mélyebb, ám sokkal rövidebb kifutású, mint a legutóbbi nagy válság, a 2008-as gazdasági világválság. A kilábalás már néhány hónap után megkezdődött, igaz, a teljes helyreállásra még egy-két évig nem lehet számítani.

Magyar szemmel nézve szomorú, hogy a mostani válság az Európai Unió járműiparát rázta meg a leginkább. Míg globálisan tizennégy százalékos visszaesést hozott a járvány, addig Kínában hét, az Egyesült Államokban tizenöt, míg az EU-ban 25 százalékos volt a járműipar csökkenése. Nyugat-Európában W-alakú kilábalási görbe rajzolódik ki, az előrejelzéseket és így a kilábalás várható végét erősen befolyásolja, hogy milyen lezárásokra kell még számítani a következő hónapokban, valamint a chiphiány további alakulása és a környezetvédelmi, valamint a járműhasználatot korlátozó intézkedések is befolyásolják a helyzetet.


Elérkezett az elektromobilitás kora

Rózsa Tamás prezentációjában nagy szerep jutott az elektromos járműveknek, ez pedig nem véletlen. Miközben a járműipar termelése jelentősen visszaesett 2020-ban, addig az elektromos és plug-in hibrid autók eladási számai kilőttek: globálisan 27 százalék volt a növekedés ebben a szegmensben, de Kínában tizenhárom, míg Európában 105 százalékkal nőttek az elektromos autók eladásai, igaz, az Egyesült Államokban tíz százalékkal csökkentek – bár ott ez a szegmens is zsugorodott, az összpiachoz képest kisebb mértékű volt a csökkenés.

Rózsa Tamás rámutatott, hogy az európai döntéshozók környezetvédelmi szabályozásai azt követelik meg, hogy 2030-ra az EU piacán 53 százalékra nőjön a tisztán elektromos és a plug-in hibrid autók aránya.

Ez az arány 2020-ban ugrott tíz százalék fölé, 2018-ban és előtte pedig marginális volt.


A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2021. Március 16.

Hathatós segítséget kapnak a magyar autóipari beszállítók - Pontos előrejelzésekhez juthatnak a gyártásban a Top Tier Consultants szakmai támogatása mellett

A koronavírus-válság a járműipari ágazat szereplőit is számos ismeretlen helyzet elé állította, egyben próbára tette a globális ellátási láncot. A kialakult helyzetben jelentős problémává vált a személyes találkozók elmaradása, a szükséges kommunikáció csökkenése, amelyek nehezebbé teszik a gyártás tervezhetőségét a hazai kkv-szektor számára. Jó hír viszont, hogy a megoldás karnyújtásnyira van, mivel a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ) támogatásával létrejön egy vevő független előrejelző rendszer.

Könnyen belátható, hogy előrejelzések híján mind a rövid távú gyártási kapacitás tervezésben, mind a közép távú beruházás tervezésben romlik a kisebb beszállítók hatékonysága, emelkednek a költségeik, sőt pontosan nem is tudják megítélni, milyen új autó programokba tudnak ajánlatot adni, mire lesz kapacitásuk a programok indulásakor. A nagyobb bizonytalanság még a bankok, finanszírozók részéről is nagyobb óvatossághoz, netán magasabb költségekhez vezet ilyen beszállítók irányába. Ez nyilvánvaló versenyhátrányhoz vezet a magasabb szintű Tier-1 közvetlen beszállítókhoz képest, viszont a probléma megoldása versenyelőnyhöz vezet hasonló helyzetű cseh-, lengyel-, szlovák-, vagy netán román kkv-beszállító versenytársakhoz képest. Emiatt a szektor strukturális hátrányát versenyelőnnyé lehet alakítani és ez a munka már el is kezdődött.

a megoldás immár karnyújtásnyira van, mivel a magyar járműalkatrészgyártók országos szövetsége (MAJOSZ) támogatásával

LÉTREJÖN EGY VEVŐ FÜGGETLEN ELŐREJELZŐ RENDSZER, MELYNEK MÓDSZERTANÁT A JÁRMŰIPARRA SZAKOSODOTT TANÁCSADÓCÉG, A TOP TIER CONSULTANTS ADJA

Rózsa Tamás, a tanácsadócég ügyvezetője elmondta, hogy a módszer már több beszállítónál ma is működik és lényege, hogy az autógyárak által közzétett előrejelzéseket közvetlenül összeköti a magyarországi kkv-szektorba tartozó beszállítók cikkszámaival, amelyek ettől kezdve 3 havonta frissülő, az adott időben legpontosabb előrejelzésekhez jutnak, ráadásul 7 éves előrejelzési távlatban.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Világgazdaság 2020. December 7.

A beszállítóknak nehezebb a zöldfordulat

A belső égésű motorok visszaszorításával eldőlt, hogy a jövő az elektromos meghajtásé. Az átállás az itthoni gyárak számára könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat.

A belső égésű motorok visszaszorításával eldőlt, hogy a jövő az elektromos meghajtásé. Az átállás az itthoni gyárak számára könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

Rózsa Tamás a Világgazdaságnak elmondta, hogy az Euro 7 egyik célja rákényszeríteni a piacot a még tempósabb elektromosításra. Ugyanakkor szerinte az nem járható út, hogy az évtized közepétől ellehetetlenítik a belső égésű technológia használatát, mivel erre sem az ágazat, sem pedig a fogyasztók nem állnak készen.

De tény, hogy ez lesz az utolsó emissziós szabvány a teljesen elektromos meghajtás korszakának beköszönte előtt

– tette hozzá. A villanyautók részesedésének prognózisa sokat javult, 2025-re 13, 2030-ra 40 százalékra várják, de ez még mindig messze van attól az 53 százaléktól, amellyel teljesülne az unióban kitűzött szén-dioxid-kibocsátási szint.

Az Euro 7-es norma nem fogja sem növelni, sem csökkenteni az eladásokat, megmarad a 20 millió körüli darabszám Európában. Kérdés, hogy ezt a mennyiséget kik és hol fogják előállítani.

A magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék. A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át

– szögezte le.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:




Híradó 2020. December 7.

Nem is gondolná milyen gyorsan terjednek az elektromos autók

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat – szól az iparági szakértők helyzetértékelése,

amelyet hétfői számában ismertetett a Világgazdaság.

A beszállítók főként a keresleti oldalra figyelnek, és nem a szigorodó szabályozásokra. Közülük csak azok lehetnek optimisták, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez. Biztató, hogy a közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással folytatódik.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok,

egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

Rózsa Tamás szerint a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés.

Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne,

ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék.

A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

„Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át”

– szögezte le.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:




HVG 2020. December 7.

Sok beszállító még nem vett tudomást arról, hogy az elektromos autókkal is foglalkozni kell

A csoportszintű elektromosítási tervek határozhatják meg a magyarországi autógyárak sorsát. A nagy gyáraknak könnyebb dolguk van az átállással, a beszállítók feladata nehezebb.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója szerint

a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll az Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés

- mondta.

A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik - a csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon -, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait. "Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át" - szögezte le.




Infostart 2020. December 7.

Már olyanok is akadnak, akik szerint túl gyors a zöld fordulat

Ennek részeként pedig az autózás kibocsátási számaira való egyes reakciók "túlfűtöttek" lehetnek.

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat - szól az iparági szakértők helyzetértékelése, amelyet hétfői számában ismertetett a Világgazdaság.

A beszállítók főként a keresleti oldalra figyelnek, és nem a szigorodó szabályozásokra. Közülük

csak azok lehetnek optimisták, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez - véli Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója.

Biztató, hogy a közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással folytatódik.

Az új technológiákra való átállás, főképp az elektromos autózás előretörése, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták - erről Nyírő József, a Magyar Jármű alkat részgyártók Országos Szövetségének elnöke beszélt járműipari cégek vezetőinek. Úgy fogalmazott, hogy a trendet minden magyarországi ágazati szereplőnek tudomásul kell vennie.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

Rózsa Tamás szerint a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg,

ebben jól áll:

- a VW égisze alá tartozó Audi,

- a Daimler és

- a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is.

A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék. A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik - a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon -, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait. "Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át" - szögezte le.




Figyelő 2020. December 7.

A BESZÁLLÍTÓKNAK NEHEZEBB A ZÖLDFORDULAT

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat – szól az iparági szakértők helyzetértékelése, amelyet hétfői számában ismertetett a Világgazdaság.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

A Volkswagen csoport a világ legnagyobb autógyártójaként már 73 milliárd eurót tervez elkölteni az elektromos és önvezető autózásra,valamint a digitalizációra a következő öt évben.

A szabályozás szintjén az Európai Unió napirendjén lévő, egyelőre képlékeny Euro 7-es norma 2025 körüli élesedése még húsba vágóbb, hiszen ez piros zónába sorolna kategóriától függetlenül minden olyan új járművet, amely bármekkora mértékben károsanyag-koncentrációt produkál. Ennek kiiktatása a belső égésű motoroknál műszakilag kivitelezhetetlen.

Rózsa Tamás a Világgazdaságnak elmondta, hogy az Euro 7 egyik célja rákényszeríteni a piacot a még tempósabb elektromosításra. Ugyanakkor szerinte az nem járható út, hogy az évtized közepétől ellehetetlenítik a belső égésű technológia használatát, mivel erre sem az ágazat, sem pedig a fogyasztók nem állnak készen.

De tény, hogy ez lesz az utolsó emissziós szabvány a teljesen elektromos meghajtás korszakának beköszönte előtt

– tette hozzá. A villanyautók részesedésének prognózisa sokat javult, 2025-re 13, 2030-ra 40 százalékra várják, de ez még mindig messze van attól az 53 százaléktól, amellyel teljesülne az unióban kitűzött szén-dioxid-kibocsátási szint.

A magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék.

A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át

– szögezte le Rózsa Tamás.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



AutoPro 2020. December 7.

A hazai beszállítóknak gondot okozhat az elektromobilitás.

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat – szól az iparági szakértők helyzetértékelése, amelyet hétfői számában ismertetett a Világgazdaság.

A beszállítók főként a keresleti oldalra figyelnek, és nem a szigorodó szabályozásokra. Közülük csak azok lehetnek optimisták, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez. Biztató, hogy a közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással folytatódik.

Az új technológiákra való átállás, főképp az elektromos autózás előretörése, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták - erről Nyírő József, a Magyar Jármű alkat részgyártók Országos Szövetségének elnöke beszélt járműipari cégek vezetőinek. Úgy fogalmazott, hogy a trendet minden magyarországi ágazati szereplőnek tudomásul kell vennie.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

Szakértők szerint a Suzuki lemaradásban. Rózsa Tamás szerint a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék. A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik - a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon -, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait. „Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át" - szögezte le.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:




Napi.hu 2020. December 7.

E-autózás: bajba kerülhetnek a beszállítók

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat - írja a Világgazdaság iparági szakértők helyzetértékelése alapján.

A beszállítók főként a keresleti oldalra figyelnek, és nem a szigorodó szabályozásokra. Közülük csak azok lehetnek optimisták, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez. Biztató, hogy a közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással folytatódik.

Az új technológiákra való átállás, főképp az elektromos autózás előretörése, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták - erről Nyírő József, a Magyar Jármű alkat részgyártók Országos Szövetségének elnöke beszélt járműipari cégek vezetőinek. Úgy fogalmazott, hogy a trendet minden magyarországi ágazati szereplőnek tudomásul kell vennie - idézi a napilap cikkét az MTI.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

Rózsa Tamás szerint a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés.

Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék. A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik - a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon -, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

"Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át" - szögezte le.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Index 2020. December 7.

A vártnál gyorsabban tör előre az elektromos autózás

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták. Az átállás az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat.

A beszállítók főként a keresleti oldalra figyelnek, és nem a szigorodó szabályozásokra. Közülük csak azok lehetnek optimisták, akik képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez. Biztató, hogy a közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással folytatódik.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését

– mutat rá, hozzátéve, hogy a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg.

Ebben jól áll a Volkswagen-csoport égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira viszont ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az elektromos autó.

A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át

– vélekedik Rózsa Tamás.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Napigazdaság 2020. December 7.

A vártnál gyorsabban tör előre az elektromos autózás.

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták. Az átállás az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat. Így szól az iparági szakértők helyzetértékelése, amelyet hétfői számában ismertet a Világgazdaság.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését

– mutat rá, hozzátéve, hogy a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg.


Ebben jól áll a Volkswagen-csoport égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira viszont ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az elektromos autó.


A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik – a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon –, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait.

Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át

– vélekedik Rózsa Tamás.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:




ElektromosAutózás.hu 2020. December 7.

Rohamosan fejlődik az e-mobilitás

A legfrissebb adatok alapján a vártnál sokkal jobban terjednek az elektromos autók, köszönhetően a rendkívüli jogszabályoknak, melyek az Unió 2030-as terveire vonatkoznak. A szakértők szerint a hazai gyártók felkészültek a hirtelen átállásra, viszont a beszállítók igen nehéz helyzetben vannak.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója felhívta minden márka figyelmét, hogy új üzleti és politikai döntések fognak érkezni, melyek az elektromos autók terjedését fogják előnyben részesíteni.

Magyarországon a gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű e-mobility tervek fogják meghatározni.

A Volkswagen csoport alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet képző BMW is igen jól áll elektromos járművek terén. A Suzuki esztergomi üzeme viszont még a hagyományos járművek gyártására kalibráltan végzi tevékenységét, viszont az átállás legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne. A probléma inkább az, hogy a vállalat még nem rendelkezik kiemelkedő elektromos hajtású járművel.


Privátbankár 2020. December 7.

Nehéz tartani a lépést az elektromos autózással?

Az elektromos autózás előretörése gyorsabb ütemben zajlik, mint korábban várták, az átállás pedig az itthoni gyáraknak könnyebb, a beszállítóknak viszont nehezebb feladat - szól az iparági szakértők helyzetértékelése a Világgazdaságban.

A beszállítók főként a keresleti oldalra figyelnek, és nem a szigorodó szabályozásokra. Közülük csak azok lehetnek optimisták, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez. Biztató, hogy a közép- és kelet-európai részesedés eddig is emelkedett az autóipari termelésben, és ez a trend az elektromosítással folytatódik.

Az új technológiákra való átállás, főképp az elektromos autózás előretörése, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt korábban várták - erről Nyírő József, a Magyar Jármű alkat részgyártók Országos Szövetségének elnöke beszélt járműipari cégek vezetőinek. Úgy fogalmazott, hogy a trendet minden magyarországi ágazati szereplőnek tudomásul kell vennie.

Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó társaság vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy csak azok a vállalatok tekinthetnek optimistán a jövőbe, amelyek képesek alkatrészeket szállítani az elektromos járművekhez.

A figyelmeztetések nem alaptalanok, egymást érik azok az üzleti és politikai döntések, amelyek felgyorsítják a villanymeghajtás elterjedését, egyúttal a kizárólag belső égésű konstrukciók piacvesztését.

Rózsa Tamás szerint a magyarországi gyárak sorsát alapvetően a csoportszintű elektromosítási tervek határozzák meg, ebben jól áll a VW égisze alá tartozó Audi, a Daimler és a Debrecenben új egységet megvalósító BMW is. A Suzukira már ráférne az erősítés. Az esztergomi üzemre is igaz, hogy az átkalibrálása legfeljebb néhány százmillió euróból kivitelezhető lenne, ám a japán márka portfóliójából egyelőre hiányzik az átütő termék. A szakértő nem a hazai gyárakért aggódik - a PSA tulajdonában lévő, csak benzinmotorokat készítő szentgotthárdi Opel termelését is kiszámíthatónak látja középtávon -, hanem a beszállítói kör miatt, amely elsődlegesen a keresleti oldalra figyel, és nem a szigorodó szabályozásokra, és kockázatosnak látja felültervezni az elektromos járművekhez kapcsolódó kapacitásait. "Pedig aki nem vesz részt az e-autók alkatrészeinek beszállításában, az kiszorul a piacról. Ez az üzenet mintha nem ment volna át" - szögezte le.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:




Világgazdaság 2020. December 4.

Korai temetni a szentgotthárdi Opelt

A tulajdonos, a francia PSA konszern a napokban jelentette be a belső égésű motorok fejlesztésének leállítását. Ez a nyugat-magyarországi gyár számára baljós előjel is lehetne, Szentgotthárdon azonban kifejezetten bizakodóan tekintenek a jövőbe.

Teljes gőzzel termel a szentgotthárdi motorgyár – nyilatkozta a Világgazdaságnak a gyár sajtószóvivője, Kaszás Zoltán.

Az üzemben három műszakban gyártják a tulajdonos, a francia PSA csoport legfontosabb turbó benzinmotorját, ez a lendület pedig a következő időszakban is kitart majd.

Lapunk annak apropóján kereste meg a céget, hogy a mögötte álló konszern vezérigazgatója, Carlos Tavares egy november végi konferencián azt közölte: nem fektetnek több pénzt a belső égésű meghajtások fejlesztésébe, mivel az Európai Unió és Kína is „tisztább vezetésre” törekszik. A bejelentés itthon abban a kontextusban kapott visszhangot, hogy ezzel lassú halál elé néz a nyugati határ széli, csaknem harminc éve fennálló gyár is.

Az Opel Szentgotthárd mostani foglalkoztatotti létszáma 800 fő.

Az autóipari szaktekintélyek egyöntetű véleménye szerint a belső égésű motoroknak még sok évig lesz létjogosultságuk nemcsak önálló erőforrásként, hanem a hibrid, vagyis a kétkomponensű technológia alkalmazásában is – mondta Kaszás Zoltán.

Tény, hogy az európai piacon a teljesen elektromos járművek (BEV) előretörése mellett a hibrid elektromos (HEV) és a plug-in hibrid (PHEV) modellek részesedése is felfutást mutat.

Az e téren is iránytűnek számító Németországban a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó cég mérése szerint a BEV és a PHEV hajtástípusok 2020 szeptemberében együttesen 15,6 százalékos súlyt képviseltek, miközben ez az arány tavaly szeptemberben még csak 3,9 százalék volt.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2020. December 3.

Hatalmas autóipari beruházást hajt végre a Continental Magyarországon

A magyar gazdaság életerejét mutatja, hogy a világgazdaságból érkező kedvezőtlen hírek ellenére Magyarországon napról-napra jelentenek be újabb és újabb beruházásokat az ország valamennyi pontján - hangsúlyozta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szerdán Budapesten a Continental Automotive Hungary Kft. beruházás-bejelentő sajtótájékoztatóján.

A mostani bejelentéssel kapcsolatban érdemes felidézni a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének (MAJOSZ) néhány héttel ezelőtti konferenciáját, ahol Rózsa Tamás előadásában arról is beszélt többek között, hogy az elmúlt időszakra az a tendencia volt jellemző, hogy a közép- és kelet-európai termelések emelkedtek az autóiparban, míg a nyugat-európai stagnált, vagy inkább csökkent.

A Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója hozzátette, ez a trend folytatódik és az előrejelzések szerint Románia, utána pedig Magyarország lehet a legnagyobb nyertese.

Az alternatív hajtásokhoz kapcsolódóan Nyugat-Európában is tapasztalható kapacitásbővítés, de ez is le fog gyűrűzni a nagy gyártóbázisok felé, és ebből szintén sokat profitálhat majd Magyarország.

Látni kell azt is, hogy a termelés súlypontjává egyre inkább Kelet- és Közép-Európa válik, az új gyárak itt épülnek és a kapacitásbővítéseket is ebben a régióban hajtják végre. Mindez oda vezethet, hogy míg a régiónkban előbb-utóbb 30-40 százalékos kapacitásbővítések lesznek az autóiparban, nyugaton legjobb esetben is csak stagnálásról beszélhetünk majd.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2020. November 30.

Őrült átalakulás zajlik: ezen áll vagy bukik, kik lesznek a magyar autóipar nyertesei és vesztesei

Múlt szerdán sor került a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének (MAJOSZ) online webináriumára, amelynek fókuszában a koronavírus-válság sújtotta nemzetközi és hazai járműipar helyzete, kihívásai és lehetőségei álltak. Kiemelt szerepet kapott továbbá az új technológiákra történő átállás, az elektromos autózás előretörése, amellyel kapcsolatban Nyírő József, a Majosz elnöke hangsúlyozta, sokkal gyorsabb ütemben zajlik, mint azt a legtöbben várták korábban. Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants vezérigazgatója pedig fő üzentként kijelentette:

Az ideiglenes intézkedések által fenntartott piaci helyzet egyre inkább egy „W” alakú kilábalást vetít előre

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



AutoPro 2020. November 29.

A járvány fogja meghatározni az autógyártás helyzetét 2021-ig.

A magyar járműalkatrész-gyártók szövetsége (MAJOSZ) „COVID helyzetjelentés az autóiparban” címmel webináriumot tartott szerdán. Rózsa Tamás, a TopTier Consultants Kft. vezérigazgatója tartott előadást az autóipar jelenlegi helyzetéről.

Rózsa előadása előtt Nyírő József, a MAJOSZ elnöke rövid bevezetést kínált a helyi OEM gyártók legújabb terveihez és eredményeihez az elektromosítás terén.

Elmondta, hogy az autógyártók jól alkalmazkodnak a környezeti normákhoz, és várhatóan betartják az Európai Unió rendeletét, amely 2020-ig 95 g / km-re maximalizálja a CO2 kibocsátást.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:




AutoPro 2020. November 25.

Az autóipar jövő évét még biztosan meghatározza a járvány.

A MAJOSZ szervezésében, COVID helyzetjelentés a járműiparban címmel webinárt tartottak szerdán. Az eseményen Rózsa Tamás, a a TopTier Consultants Kft. ügyvezetője tartott előadást a járműipar jelenlegi helyzetéről.

Rózsa Tamás előadása előtt Nyírő József, a MAJOSZ elnöke tartott megnyitót, melyen röviden ismertette a nagyobb OEM-ek elektrifikációs terveit és eredményeit. Úgy értékelte, hogy az autógyártók egyelőre jól alkalmazkodnak a környezetvédelmi normákhoz, és várhatóan betartják az Európai Unió által hozott szabályt, ami szerint 2020-ban kilométerenként 95 gramm lehet az autók szén-dioxid-kibocsátása. Az autopro.hu is beszámolt viszont arról, hogy a Volkswagen esetében nem biztos, hogy sikerül maradéktalan tartani a kvótát, ezért nem is mutatkozik be az idén az ID.4-es modell az Egyesült Államokban.


W-alakú görbe

Rózsa Tamás ismertette, hogy a koronavírus-járvány okozta válság a 2008-as gazdasági világválsághoz képest is jóval mélyebb zuhanást okozott a globális járműeladások számában. Ugyanakkor pozitívum, hogy a mélypontról való visszapattanás is sokkal gyorsabb az akkori válsághoz képest: míg 2008 után harminc hónap, azaz két és fél év kellett az eladások helyreállásához, addig most hat hónap alatt végbement ez a folyamat.

Ez viszont nem azt jelenti, hogy túl vagyunk a válságon. Az eladások számának gyors emelkedése részben egyszeri, ideiglenes ösztönzőknek köszönhető, éppen ezért kisebb visszaesés még várható, mielőtt újra nőni fog az eladások száma. Ez alapján az eddig várt V- vagy U-alakú görbe helyett egy W-alakú kilábalási görbe körvonalazódik.

A TopTier Consultants várakozásai szerint globális szinten 17 százalékkal adnak el kevesebb járművet idén a járvány előtt prognosztizált számokhoz képest.

Rózsa Tamás kiemelte, hogy az elemzők még mindig alapvetően optimista előrejelzéseket közölnek, hiszen 2021 első felére működő vakcinával számolnak, és egyben nem számítanak arra, hogy a járvány második hulláma bárhol okozna olyan leállásokat az autóiparban, mint amire tavasszal volt példa.


A gyártás mértéke kisebb az eladásokénál

A járvány 2020 végére érdekes helyzetet idézett elő: az előrejelzések alapján az idei évben a gyártásban nagyobb visszaesés várható, mint az értékesítésben. Ez a készletek kifogyásával magyarázható, ezt az anomáliát 2021-ben ki kell küszöbölnie a járműiparnak.

2020-ra globálisan 17,7 százalékos visszaesés várható a járműgyártásban 2019-hez képest, az Európai Unióban 23,5 százalékos ez a csökkenés. 2021-ben globálisan 7,5 százalékos, uniós léptékben pedig 14,5 százalékos lehet a visszaesés. Utóbbi becslések még bőven változhatnak, Rózsa Tamás szerint sajnos inkább negatív irányba, például azzal, ha csúszik a koronavírus elleni oltás megjelenése, vagy ha nagyobb leállásokat okoz a járvány a következő hónapokban.

Érdekesség, hogy Nyugat-Európa valószínűleg már 2017-ben elérte a járműgyártás csúcsát, ott várhatóan jó darabig nem készül majd annyi autó, mint akkor. Közép-Kelet-Európa, és így Magyarország viszont még elérhet új csúcsokat, a tendenciák azt mutatják, hogy a gyártás erre a térségre helyeződhet át.


Nem lesz olcsó elektromos autó, de drágulhatnak a benzinesek

Rózsa Tamás az előadás végén elmondta, hogy komplex kérdés az elektromos autók elérhetősége. Az egyes országok ösztönzőivel természetesen kifizetődőbb lehet elektromos autót venni, de jelenleg csak akkor éri meg a váltás, ha sokat használjuk az autókat. Példaként a taxikat említette, ahol már ma is jobb üzlet elektromos autót venni a sok használat miatt.

A jövőben viszont arra lehet számítani, hogy a kisebb (1,2-es, 1,4-es és 1,6-os) benzines autók ára emelkedni fog, közeledni fog az elektromos modellek árához. Ez részben a környezetvédelmi normáknak köszönhető, részben pedig annak, hogy az OEM-k felhagynak azzal a gyakorlattal, hogy például Magyarországon olcsóbban adnak egy modellt, mint Németországban.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2020. Október 30.

Elképesztő feltámadás után sorsdöntő hónapok előtt áll az autóipar - Több tucat magyar beszállító van csődveszélyben.

Az alábbi cikkemben a legfrissebb adatok és a Top Tier Consultants előrejelzései alapján értékelem a járműipar rövid- és középtávú kilátásait és azt, hogy a magyarországi beszállítói kör működésére milyen hatással lehet a koronavírus-járvány. Véleményünk szerint a globális autóeladások vártnál gyorsabb felpattanása jótékony hatással lehet a hazai járműipar szereplésére. Ugyanakkor tekintettel kell lenni arra is, hogy több negatív kockázat azonosítható a piacon, amelyek növelik egy W-alakú kilábalás valószínűségét. Ez utóbbi forgatókönyv bekövetkezése különösen annak a több tucat kisebb hazai autóipari beszállítónak jelentene problémát, amelyek már most is csődveszélyben vannak.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Világgazdaság 2020. Október 29.

Megtalálták a legkockázatosabb kkv-kat

A harmadik negyedév koronavírus-válság árnyékában is váratlanul jól alakult a az autóiparban. Az ágazat itthon ütésállóbbnak bizonyul, mint Európában, de még így is minden ötödik kkv-méretű beszállító veszélyben van.

A 250 legnagyobb hazai autóipari beszállítóból 141 kis- és közepes vállalat (kkv), amelyből 30 működését fenyegeti a koronavírus-válság – erről Rózsa Tamás, a Top-Tier-Consultants stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója beszélt a Világgazdaságnak. Elmondta, hogy

az érintett cégek mintegy hétezer embert foglalkoztatnak, jó részük magyar tulajdonú, összes árbevételük pedig eléri a 153 milliárd forintot.

A teljes beszállítói kör átlagos forgalma mintegy 8 ezermilliárd forintra tehető, ebből a kkv-k nagyságrendileg 900 milliárdot tesznek ki, a szektoron belüli foglalkoztatás terén pedig 20 százalékos az arányuk. „Láthatóan az 5 milliárd forint alatti társaságok teljesítménye gyengébb” – emelte ki a szakember.

Arról is beszélt, hogy a magyar autóipari termelés idei visszaesése várhatóan néhány százalékponttal alatta marad az európainak:

20 százalék körül lehet az éves alapú csökkenés, míg az európai 24 százalék.

Mindkét prognózis kedvezőbb a tavasszal kiadott előrejelzéseknél, amelyek 25, illetve 28 százalékról szóltak. A javuló trend oka, hogy az ágazat harmadik negyedéve váratlanul jól sikerült, gyakorlatilag visszaállt a tavalyi hasonló időszak szintjére. Rózsa Tamás figyelmeztetett, hogy a pohár még ezzel együtt is inkább félig üres, mivel a kedvező tendencia főképp egyszeri hatásoknak tudható be, amelyek 2021-re kifutnak. Ilyenek a különböző roncsprémiumprogramok, a tőkepiaci likviditás vagy az elhalasztott vásárlások most még felhajtó hatása.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



HVG 2020. Október 29.

Az autógyárak kibírják a válságot, de a beszállítóik egyre nagyobb bajba kerülnek.

Harminc magyar autóipari beszállító cég működését fenyegeti a válság, főleg az átlag alatti forgalmúak kerültek bajba.

Ugyan a magyar autóipar eddig ütésállónak tűnik, sok kis és közepes nagyságú cég került veszélybe a járműgyárak beszállítói közül – írja a Világgazdaság. Rózsa Tamás, a Top-Tier-Consultants stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója azt mondta a lapnak:

a 250 legnagyobb magyar autóipari beszállítóból 141 kis vagy közepes nagyságú, közülük 30 működését fenyegeti a válság.

Ezek a cégek együttvéve nagyjából hétezer embert foglalkoztatnak. Főleg azoknak a vállalatoknak az eredménye lett most gyengébb, amelyeknek a forgalma 5 milliárd forint alatti – az iparági átlag 8 milliárdos.

A szakértő úgy látja, hogy a 2021-es eredmények lehetnek rosszabbak, európai szinten 15-19 százalékkal lesz az az év gyengébb 2019-nél, és csak 2022–2023-ban jöhet a visszarendeződés.




AutoPro 2020. Június 26.

Így vészelhetik át a magyar beszállítók a válságot.

A Portfolio.hu rendezésében június 25-én tartott online konferencián több fontos magyar beszállító vezetője is részt vett. Ők a fejlesztések és a beruházások fontosságában egyetértettek, ahogyan abban is, hogy az állam jól és gyorsan reagált a válságra. Az ellátási láncok újragondolása ugyan szükséges lenne, de szinte senki nem tartja reálisnak, hogy komolyabb változások történjenek a területen.

A Korszakváltás a beszállítóknál koronavírus idején című konferencia a koronavírus járműipari hatásait vizsgálva kifejezetten a beszállítókra koncentrált. Hogyan élhetnek túl ezek a cégek, mik voltak a legnagyobb kihívások, mennyire viselte meg őket a válság? A már-már szokásosnak nevezhető online rendezésű konferencián először általános képet kaphattunk a koronavírus hatásairól, majd néhány hazai beszállító vezetője értékelte a helyzetet.

Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület főtitkárának bevezetője után Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants igazgatója kezdte a konferenciát. Ismertette, hogy a járműértékesítések száma folyamatosan növekszik, a görbén a 2008-2009-es gazdasági válság jelentett egy komolyabb törést, majd ahhoz képest is hatalmas visszaesést mutat 2020 a járvány okozta válság miatt.

Rózsa Tamás felhívta rá a figyelmet, hogy a válság hatása regionálisan eltérő: Dél-Amerika és India helyzete a legrosszabb, de Európa is mély válságot élt meg, áprilisban 79 százalékkal estek vissza a járműeladások az Európai Unióban, ami még ebben a helyzetben is kiugróan rossz adat. Az Egyesült Államokban is komoly a visszaesés, de ahogy Európára, úgy az USA-ra is igaz, hogy április volt a mélypont, május már enyhe javulást hozott, június pedig várhatóan még jobb lesz.

Kínában mások a trendek, az éveleji visszaesést követően április már stagnálást, május pedig 8 százalékos emelkedést hozott.


Nem mindegy mikor, hogyan és milyen szintre lábalunk ki a válságból

Kínában még magasabb szintre is tér vissza a járműeladások száma a korábban várthoz képest, ebben szerepet játszik a tömegközlekedéstől elfordulás, és a sok új belépő a piacra. Ennek köszönhetően Kínában V-alakú lehet a válság görbéje, Európában és az Egyesült Államokban viszont nem erre számítanak a szakértők, sőt, a home office terjedése miatt a visszatérés utáni szint is alacsonyabb lesz, és csak hosszabb távon várható az eladások emelkedése. Itt az U-alakú görbe lesz a jellemző.

Rózsa Tamás elmondta, hogy a Top Tier várakozásai szerint 2022-2023-ban térhet vissza globálisan a 2019-es szinte a járműpiac

bizakodásra adhat viszont okot, hogy míg májusig minden hónapban rosszabb volt az előrejelzés 2020-ra, mint egy hónappal korábban, addig júniusban megtorpant a folyamat, a szakértők már optimistábbak.

Optimisták a várakozások: Az előrejelzések nem igazán számolnak azzal, hogy a COVID-19 okozta járványnak ősszel lehet egy második hulláma is, ez az előrejelzések egyik negatív kockázata, míg az esetleges további állami támogatások pozitív kockázatot jelentenek.

A Top Tier Consultants Európában 28 százalékos visszaesést vár az idei évre, míg jövőre 16,8 százalékos csökkenést. Ez rosszabb mutató, mint amilyen egy V-görbe lenne, de az U alakúnál jobb.

Rózsa szerint a beszállítók három stakekholderre támaszkodhatnak: a vásárlókra, a tulajdonosi körre és a befektetőkre, valamint a hitelezőkre. Őket kell meggyőzni arról, hogy a cég működése stabil. Ennek eleme lehet „a 2019-es jó év volt" hangsúlyozása, annak kiemelése, hogy a válságból egy U-görbét leírva lábalhatnak ki, valamint kiemelten fontos a jövőre nézve egy új, válságálló stratégia kidolgozása.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2020. Június 25.

Három dologra van szüksége a magyar autóiparnak ahhoz, hogy győztesként kerüljön ki a koronavírus-válságból.

gyedi lehetőség áll fenn a válság miatt, az autóiparban szokatlan módon a magyar beszállítók megtámadhatják mind nyugat-európai, mind ázsiai versenytársaikat - jelentette ki Rózsa Tamás a Járműipar 2020 online konferencián. A Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója hozzátette, a piacot csak akkor lehet felülteljesíteni, ha a válságot túl is éli egy adott magyarországi beszállító. A túlélés záloga pedig három kézben van: a vevők, a befektetők és a bankok bizalmát egyaránt el kell nyerni, ami nem egy adottság, hanem proaktív kemény munka eredménye.

Rózsa Tamás előadásának legelején rámutatott, a múltban növekvő globális jármű eladásokat lehet látni, ezt csak a 10 évvel ezelőtti válság törte meg és a mostani koronavírus-válság. Ugyanakkor a 2020-as nagy visszaesés önmagáért beszél, sokkal nagyobb, mint a 10 évvel ezelőtti. Hozzátette, látni kell azt is, hogy a regionális különbségek jelentősek: Kína reménnyel kecsegtető „V” alakú visszapattanásban van a februári mélypontot követően, amelyben az is fontos szerepet játszik, hogy kevesebb, mint 3 hetet álltak az autógyárak az ázsiai országban. Európában ezzel szemben átlagosan 7 hetet álltak az üzemek és most is kb. 40%-os kapacitással termelnek, tipikusan egyműszakos munkarendben.

A Top Tier Consultants szakértője szerint a mostani mélyrepülés két nagyon fontos kérdést vet fel:

  1. mennyi idő alatt tér vissza a 2019-es termelési szint

  2. milyen szintre térünk vissza

Érdemes a realitások talaján állni, a "V-alakú" felpattanásra már nincs esély Európában, ez a hajó elment.

Sokkal valószínűbb egy olyan forgatókönyv, hogy valahol a „V” és az „U” között leszünk, hiszen az autóvásárlói szokásokra régiónként másképp hat a koronavírus-válság

– jelentette ki Rózsa Tamás.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Világgazdaság 2020. Június 22.

Középtávon nyerhet a válságon az autóipar

A járvány okozta átrendeződés részeként hazai beszállítókhoz kerülhetnek kínai, japán, valamint nyugat-európai kapacitások. A kontinensen eddig is zajlott az autóipar keletre tolódása, ez most felgyorsulhat.

Az autóipar idei várható európai visszaesésének mértéke alatt maradhat a magyarországi adat. Míg Európában 28 százalék lehet az árbevételben keletkező mínusz 2019-hez képest, a magyar prognózis 24-25 százalék – nyilatkozta a Világgazdaságnak a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója, Rózsa Tamás. Mint elmondta, az előrejelzés negatív kockázata az, ha lesz második hulláma a koronavírus-járványnak, de már pozitív bizonytalanságként körvonalazódik a roncsprémiumprogram is. A kisebb mínuszt az is magyarázza, hogy Magyarországon nagy mennyiségű pótalkatrész készül, amit nem befolyásolt a konszernek átmeneti leállása. „Ez eddig túlélhető volt, vagy legalábbis kisebbnek tűnik a probléma, mint nyugaton.”

A szakértő szerint a hazai ágazatban nem következett be csődhullám, és a nagyobb elbocsátások is elkerülhetők a rövidített munkaidő bevezetésével. Ezt, ha nem is egyszerűen, de sok vállalkozás elérheti. A legnagyobb 500 beszállítóból 20-30 kerülhet veszélybe, és legfeljebb 5-10 ezer állás szűnhet meg.

Ez akár természetes folyamatként is felfogható, nem várható el, hogy a mostani válságnak semmiféle hatása ne legyen.

Rózsa Tamás ugyanakkor felhívta a figyelmet, hogy a hazai autóipari beszállítók legalább 90 százaléka képes áttelepítéseket fogadni más piacokról. Bár e folyamatot korlátozhatja az élő vevőkapcsolatok hiánya, de a top 500 által foglalkoztatott munkavállalók ma mintegy 150 ezres száma 2022–2023-ra így is 170-180 ezerre nőhet. Új megrendelések nemcsak a hazai fogadó és a külföldi megbízó között születhetnek, hanem az itteni leánnyal rendelkező multik körében is. Magyarország elhelyezkedése kifejezetten kedvező a cégeken belüli átstrukturálások szempontjából. A hazai beszállítók részei az európai vérkeringésnek, így a kis értéksűrűségű alkatrészek gyakorlatilag bárhová gazdaságosan eljuttathatók, az ülések például 500, a fémalkatrészek 1000 kilométeres távon belül. A 2008–2009-es recesszióhoz hasonlóan most is felmerül, hogy hol érdemes gyártani. A válasz: ott, ahol fenntartható költségelőny mutatkozik. Magyarország esetében ez adva van, ahogy a török–lengyel tengely mentén is, így ebben a zónában éles a verseny a projektekért.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2020. Június 19.

Látjuk előre, megroppan az európai autógyártás, Magyarország csillaga viszont fényesebben ragyoghat

Az alábbi cikkemben a legfrissebb adatok és a Top Tier Consultants előrejelzései alapján értékelem a járműipar rövidtávú kilátásait és azt, hogy a magyarországi beszállítói kör mitől és hogyan fogja tudni az európai piacot felülteljesíteni. Véleményünk szerint ugyanis a hazai beszállítók a koronavírus-válságból megerősödve kerülhetnek ki, de fontos hangsúlyozni, ez nem egyfajta adottság, hanem az előrelátóak és az ezért keményen megdolgozó vállalatok lehetősége.

A rövid távú előrejelzések jellemző tulajdonsága, hogy amíg a jelen fundamentumai romlanak, addig a rövid távú előrejelzések is. A koronavírus-válság kapcsán is elmondható, hogy az elemzői konszenzus arról, hogy mekkora jármű-értékesítési volumen várható 2020-ra, alacsonyabb volt a márciusi előrejelzésekben, mint a februáriakban, az áprilisi előrejelzésekben, mint a márciusiban, a májusiban is, mint az áprilisiban.

JÚNIUSBAN UGYANAKKOR MÁR NEM ROMLANAK AZ ELŐREJELZÉSEK, ELMONDHATÓ, A GLOBÁLIS JÁRMŰ-ÉRTÉKESÍTÉS A 2019-ES 91 MILLIÓ DARABRÓL 2020-RA VÁRHATÓAN 70 MILLIÓRA FOG CSÖKKENNI.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Portfolio 2020. Május 6.

Bréking: Elhalasztják a BMW magyar gyárának építését!

A koronavírus-járvány és az azzal kapcsolatos korlátozó intézkedések miatt alaposan visszaesett a BMW Csoport értékesítése, ráadásul a járvány még jó ideig korlátozni fogja az egész autóipar működését, ezért a BMW célja, hogy megőrizze erős likviditási helyzetét, ennek érdekében pedig felülvizsgálnak minden projektet, beruházást, termékfejlesztést. A vállalat a várható keresletre reagálva hajt végre projekteket, ezért a mostani helyzetben a debreceni BMW-gyár építését egy évvel elhalasztották.

Április közepén már megjelent egy cikk a témában a Portfolio-n, akkor Rózsa Tamás, a Top Tier Consultantstól írt arról, hogy a koronavírus váratlan megjelenése és gyors terjedése borzasztóan nehéz helyzete hozta a globális járműipart egy már eleve kihívásokkal teli időszakban. Az autóeladások drámai zuhanása, a beszállítói láncok megszakadása és a dolgozók egészségének megőrzése érdekében hozott döntések korábban soha nem tapasztalt helyzetet idéztek elő az iparágban. Ráadásul a rendelkezésre álló, kilábalásra vonatkozó lehetséges forgatókönyvek sem adnak okot az optimizmusra rövidtávon. Csődhullámtól és sok tízezres elbocsátásoktól ugyanakkor nem kell tartani a magyar autóiparban, az viszont, hogy

A BMW DEBRECENI GYÁRA A TERVEZETT FORMÁBAN ÉS IDŐZÍTÉSSEL NEM FOG MEGÉPÜLNI, SZINTE BIZTOSRA VEHETŐ A TOP TIER CONSULTANTS VÁRAKOZÁSAI SZERINT.

A jelenlegi kihasználatlan gyártókapacitások minimum három éves késleltetést feltételeznek és az akkori piaci viszonyok alapján kell a beruházást majd újra elnyerni, írta akkor Rózsa Tamás.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Napigazdaság 2020. Május 6.

Breaking: Elhalasztják a BMW magyar gyárának építését!

Fogják a költségeket

Ma tette közzé negyedéves jelentését a BMW, amiben már írt arról a menedzsment, hogy erőteljes kötségkontrollt vezetnek be, mert elsődleges a likviditás megőrzése, emiatt a K+F költségeken nem, a beruházásokon viszont spórolnának.

Az idei első negyedévben a BMW szinten tartotta a K+F-költéseket, ezen a költségsoron csupán 1,1 százalékos csökkenés látszik, a BMW 1,38 milliárd eurót költött, viszont a beruházásokat közel harmadával faragták le, a Capex 1 milliárd euróról 31 százalékkal 687 millió euróra csökkent.

A jelenlegi helyzetre tekintettel bizonyos projekteket vagy felfüggesztünk, vagy további felülvizsgálatnak vetjük alá őket. A beruházási költségeket a tavalyi 5,7 milliárd euróról kevesebb mint 4 milliárd euróra csökkentjük 2020-ban, mondta Nicolas Peter, az igazgatóság tagja.

Ez már az előszele volt annak a bejelentésnek, ami a konszern pénzügyi igazgatója tett ma délelőtt, amikor arról beszélt, hogy elhalasztják a debreceni BMW-gyár építését, mert csökkentenék a beruházási költségeket.


Volt már előzmény

Április közepén már megjelent egy cikk a témában a Portfolio-n, akkor Rózsa Tamás, a Top Tier Consultantstól

írt arról, hogy a koronavírus váratlan megjelenése és gyors terjedése borzasztóan nehéz helyzete hozta a globális járműipart egy már eleve kihívásokkal teli időszakban. Az autóeladások drámai zuhanása, a beszállítói láncok megszakadása és a dolgozók egészségének megőrzése érdekében hozott döntések korábban soha nem tapasztalt helyzetet idéztek elő az iparágban. Ráadásul a rendelkezésre álló, kilábalásra vonatkozó lehetésges forgatókönyvek sem adnak okot az optimizmura rövidtávon. Csődhullámtól és sok tízezres elbocsátásoktól ugyanakkor nem kell tartani a magyar autóiparban, az viszont, hogy

a BMW debreceni gyára a tervezett formában és időzítéssel nem fog megépülni, szinte biztosra vehető

a Top Tier Consultants várakozásai szerint.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:





Portfolio 2020. Április 12.

A koronavírus nehéz helyzetbe hozza a magyar autóipart – A BMW-gyár megépülése éveket csúszhat.

A koronavírus váratlan megjelenése és gyors terjedése borzasztóan nehéz helyzete hozta a globális járműipart egy már eleve kihívásokkal teli időszakban. Az autóeladások drámai zuhanása, a beszállítói láncok megszakadása és a dolgozók egészségének megőrzése érdekében hozott döntések korábban soha nem tapasztalt helyzetet idéztek elő az iparágban. Ráadásul a rendelkezésre álló, kilábalásra vonatkozó lehetésges forgatókönyvek sem adnak okot az optimizmura rövidtávon. Csődhullámtól és sok tízezres elbocsátásoktól ugyanakkor nem kell tartani a magyar autóiparban,

az viszont, hogy a BMW debreceni gyára a tervezett formában és időzítéssel nem fog megépülni, szinte biztosra vehető a Top Tier Consultants várakozásai szerint.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Napigazdaság 2020. Április 12.

A koronavírus nehéz helyzetbe hozza a magyar autóipart – A BMW-gyár megépülése éveket csúszhat – Portfolio

Rózsa Tamás idén is részt vesz a Járműipar 2020 konferencián, amely új, június 9-ei időpontban kerül megrendezésre. Jegyek az alábbi linkre kattintva vásárolhatók:

A globális iparági ciklus közel 10 éves felívelés után leszálló ágba került az autóipar 2018-ban. A fejlett piacokon belül Észak-Amerika járműértékesítése az elmúlt 2 évben minimálisan csökkent és historikus mércével mérve még mindig magas szinten volt, míg Európa 2019-ben is még kismértékű növekedést mutatott az igencsak magas bázis ellenére. A globális csökkenést a világ legnagyobb piacává vált Kína okozta, ahol 2018-ban 3%, 2019-ben 5% feletti csökkenés következett be. Emellett más jelentősebb fejlődő piacok, mint India, Dél-Amerikán belül Argentína, valamint Oroszország más és más okokból szintén gyengélkedett.

Ezekre a folyamatokra erősített rá eddig soha nem látott mértékben az új koronavírus váratlan megjelenése és gyorsütemű globális terjedése, a kijárási korlátozások alatt 85-90%-al csökkenő eladásokkal.

A helyzetet súlyosbítja, hogy az európai járműgyártásban mintegy 2,5 millió autó nettó exportjára alkalmas termelőkapacitás is kiépült. Ugyanakkor az a kereslet, amely ezek az autók iránt mutatkozott a korábbi években, nagyrészt eltűnhet, döntően azért, mert a két fő felvevőpiacon, az Egyesült Államokban és Kínában, drámaian csökkenhet a kereslet az új autók iránt. Természetesen ennek hatását érzik a szorosan integrált beszállítói lánc magyarországi tagjai is, amelyek már 2019-ben is a gyártás volumenének csökkenését tapasztalták.

Ha ez nem volna elég, súlyosan fenyegeti az iparágat a 2020-21-ben kezdődő – az európai szén-dioxid szabályzás szigorodása által generált – kilátásba helyezett bírság. A szén-dioxid-kibocsátás évtizedes megszokott csökkenését az európai szabályzás mérföldkövekhez köti és öt évente durván 25%-al csökkenti. Ezt az autógyártók a belsőégésű hajtások korszerűsítésével és elektromosításával tervezték elérni, de közbejött több nem várt tényező.

Először is a dízel botrány a magasabb szén-dioxid-kibocsátású benzines autók térnyeréséhez vezetett, emellett a magasabb üzemanyag fogyasztású terepjárók iránt megnőtt kereslet együttes hatását nem tudta ellensúlyozni a belsőégésű technológia fejlődése.

A szén-dioxid-kibocsátás a várt csökkenés helyett 2019-re már a harmadik évben emelkedést mutatott. Ezt a trendet csak az autók nagyarányú elektromosítása tudja ellensúlyozni. A Top Tier Consultants előrejelzése alapján a szabályzásnak megfelelő – hálózatról tölthető – elektromos és hibrid autók együttes arányának 53%-nak kellene lennie 2030-ra, ez azonban a termékek elfogadottsága és a töltő infrastruktúra alacsony fejlettsége miatt a realitás határait súrolja.

Amennyiben az elektromos autók elfogadottsága nem nő drámaian 2020-21-ben, netán a mostani szinten marad, az a gyártóknak 5 év alatt 2025-ig 160 milliárd euró bírságot jelentene. Mivel a globális autóipar eddigi legmagasabb nyereségessége is 40 milliárd euró körül volt, és mivel az autók elektromosítására az európai gyártók már eddig is 150 milliárd euró felett költöttek, így ez a bírság egy jelentős európai autógyár csődjét jelentené 2025-re és itt még nem is számoltunk a koronavírus hatásával.

Több lehetséges forgatókönyv is létezik a kilábalásra

A járműipar gyártási kibocsátásának sokkszerű csökkenése Európában 2020 áprilisában érheti el mélypontját, míg Kína kellő támpontot nyújt a helyreállás idejére, amit mi 2020 nyárra prognosztizálunk. Ez természetesen függ egészségügyi tényezőktől, mint a vírus megfékezésére tett erőfeszítések sikerétől és a járvány esetleges szezonalitásától; és gazdasági tényezőktől, mint például a fogyasztói bizalom helyreállása és a gazdaságélénkítő intézkedések sikeressége. Mindenesetre tény, hogy Kínában ma az autógyárak 90%-a már termel, ami bizonyos optimizmusra ad okot.

Ennél rosszabb forgatókönyvünk is van, amely alapján a helyreállás csak a harmadik negyedév után történne meg.

Pozitívabb forgatókönyvre sajnos nem számítunk, mivel legjobb egészségügyi és fogyasztói bizalom helyreállás mellett is a globális logisztikai szektornak magára kell találnia. Jelenleg a tengeri szállítási kapacitás közel fele le van bénulva, a légi áruszállítás durván 45%-a személyszállító gépek rakterében történik, amely az érintett területeken teljesen leállt és nem utolsósorban a kamion forgalomhoz szükséges sofőrök nem állnak rendelkezésre (eleve erőforrás hiányos Európában).

A koronavírus fájdalmas hatással lesz a magyar járműiparra, de lehetőségeket is teremt

A fenti megállapításokra tekintettel a realitások talaján kell állnunk és elfogadnunk, hogy

a BMW debreceni gyára a tervezett formában és időzítéssel nem fog megépülni.

A jelenlegi kihasználatlan gyártókapacitások minimum három éves késleltetést feltételeznek és az akkori piaci viszonyok alapján kell a beruházást majd újra elnyerni. A Mercedes kecskeméti bővítése is csak alig van jobb helyzetben a meglévő jól működő kapacitások miatt.

A magyarországi helyzettel kapcsolatban lényeges kiemelni, hogy nem számítunk csődsorozatra a beszállítóknál egészen addig nem, amíg nem kerül sor autógyár bezárására, de ennek szerencsére egyelőre nincs látható jele.

Az alkatrész beszállítások ugyanis egy konkrét jármű részei, amire szükség van továbbra is és nem könnyű helyettesíteni. A kényszer persze hozhatja úgy, hogy beszállítói kapacitásokat meg kell menteni, másokat le kell építeni. Ekkor fel fog merülni, hogy egy hasonló kapacitású és profilú olasz/ francia/ német alkatrészgyárat mentene meg az autógyártó, vagy egy strukturális költség előnyben lévő magyart. Ebben a helyzetben nagy szerepe lesz az adott cég vezetésén kívül az államnak és a finanszírozóknak, hogy a megmentésről a vevőket meggyőzze. Becslésünk szerint a legnagyobb 500 magyarországi beszállítóból 100 van olyan szintű biztonságban, hogy képes saját forrásaiból a válságot túlélni.

A maradék 400 segítségre szorul, de ebből 370-380 megmenthető és durván 20-30 olyan cég fog csődbe menni, amelyek üzleti modelljét a kapott támogatási rendszer tette csak fenntarthatóvá.

Fontos arról is beszélni, hogy 2020-ban a legnagyobb 500 magyarországi beszállító 150 ezer munkahelyéből akár 40 ezer ideiglenesen feleslegessé válhat. Egyrészt azért, mert a munkahelyek egy része közvetlenül a gyártósor működésétől függ, ami jelenleg jellemzően áll. Másrészt mert például a pénzügyi, számviteli terület munkáját lehet nagyrészt otthonról is végezni, de ha kevesebb a gazdasági aktivitás, kevesebb a számla amit iktatni kell, úgy ezen terület munkatársai is alulfoglalkoztatottak. Nyilvánvaló likviditási és munkahelymegőrzési problémákon felül a strukturális kérdés itt is az, hogy mi várható a válság utáni új beszállítói viszonyrendszerben. Véleményünk az, hogy ha a cégek, az állam és a finanszírozók jó munkát végeznek, akkor a 150 ezer munkahelyből nem a fent említett 40 ezer, mindössze 5-10 ezer fog megszűnni az adott vállalkozás életképtelensége miatt. Az egyenleghez ugyanakkor hozzá kell adni azt is, hogy a válság alatt Magyarországra áttelepített kapacitások mekkora munkahely bővüléssel fognak járni később.

Mi ezt a munkahely bővülést 2023 végére 20-30 ezerre tesszük, vagyis ha jó munkát végzünk, a munkahelyek egyenlege messze pozitív lehet.

Látni kell azt is, hogy Magyarország strukturális költség előnyben van, így hosszabb távon megmaradhatnak az itthoni beszállítók, sőt erősödhet is a szektor. Nyilvánvaló előfeltétel, hogy azon beszállítók fognak erősödni, akik a válságot túlélik és erről meg is tudják győzni az autógyárakat, vevőiket, tulajdonosaikat, finanszírozóikat. Azoknak a cégeknek, amelyeknek nincs legalább három hónapnyi likviditása azoknak azonnali és súlyos döntéseket kell hozniuk. A Top Tier Consultants felmérése alapján a magyar tulajdonú beszállítói kör alig 20%-a rendelkezik ezzel a likviditással. A maradék 80%-nak a likviditás megteremtéséhez külső forrás is szükséges, az azonnali készpénzmegőrzési intézkedéseken felül. A rövidtávú intézkedések mellett az összes beszállítónak végig kell gondolnia a válság utáni új működés normáit, mind stratégiailag (termék kör, vevő diverzifikáció, árazás, szervezeti rugalmasság és gyorsaság, stb.) mind operatívan (hatékonyság és teljesítmény növelése elengedhetetlen). A stratégia megalkotása viszont összefügg a likviditással is, mert tapasztalatunk szerint a kellő likviditással rendelkező 20% egyben stratégiával is rendelkezik a válság utánra.

Mint ahogy a járványügyi helyzetnek is inkább még csak az elején tartunk, úgy a gazdasági hatást még nehezebb ebben a pillanatban pontosan előre látni, hétről hétre változhat. Éppen ezért a fentiekkel kapcsolatban lényeges azt is hangsúlyozni, hogy a Top Tier Consultants is gyakran frissíti majd előrejelzéseit, amelyek az idő előrehaladtával, az új fejleményeket figyelembe véve módosulhatnak majd.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



2019. November 29.

Rázós időszak előtt a járműipar

A járműipari szektor hazai szakértői, elemzői és képviselői egyetértenek abban, hogy nem rózsás a helyzet az autógyártásban sem hazai, sem világszinten. De van miben reménykedni és van hová továbblépni: javíthat a helyzeten a továbbképzett munkaerő és a kreatív magyar mérnökök, illetve a tudásmegosztás és az összefogás.

A közel tíz éve alapított Magyarok a Piacon Klub célja a domináns magyar vállalkozói középréteg összetartozásának megerősítése. A közösség tagjai olyan hazai középvállalatok vezetői és tulajdonosai, akik mögött számottevő gazdasági gyakorlat és üzleti tudás áll, illetve akik keresik a személyes és vállalati eredményességüket egyaránt támogató inspirációt, üzleti kapcsolatokat és tapasztalatokat. A klub a rendszeres összejöveteleikkel fórumot kíván biztosítani a vállalkozók közötti eszmecserére.


Legutóbb a járműipar és a beszállítók kihívásainak és lehetőségeinek kérdéskörét járták körül a klub őszi rendezvényén, amelyen több mint 100 közép- és felsővezető vett részt. A Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségével (MAJOSZ) közösen megrendezett eseményen a járműipari szektor különböző képviselői és elemzői osztották meg megfigyeléseiket a hazai helyzettel, a problémákkal és a lehetséges megoldásokkal kapcsolatban.

Lassuló növekedés és áramvonalas fejlesztések

Járműbeszállítóként Dr. Büttner Tamás, a Büttner & Co. ügyvezető igazgatója körülbelül egy éve érez hezitálást a német autóipar és vezetői részéről a jövőt és a követendő irányokat illetően, de bízik abban, hogy amint a főbb szereplők meghozzák a szükséges döntéseket, a stagnálásnak is vége lesz, és akár már a jövő év második negyedévében is újabb lendületet vehet az ipar.

Mindeközben a technológiák is átalakulóban vannak, egyre nagyobb hangsúlyt kap például a mobilitás megosztása, az önvezető járművek és az elektrifikáció, ezek pedig mind jelentős hatással vannak az iparra nemzetközi és hazai szinten, ahogy erre Ormosy Gábor, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatója is felhívta a figyelmet. Jó példa erre, hogy a hagyományos belsőégésű motorban 149 mozgó alkatrész található, míg az elektromos autóéban mindössze 24. A mechanikus mozgóalkatrészek piaca 400 milliárd eurót tesz ki, és ebben a hazai beszállítói bázis 70 százaléka érintett, ezért

az eseményen felszólaló Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezetője szerint az elektromos meghajtású járművek térnyerése itthon is széles kört érint.

A teljes cikk az alábbi linken elérhető:



Comments


bottom of page