A robbanómotoros technológiák éllovasa hagyományosan Európa, emellett a prémium szegmens három nagy német gyártója is európai, akik összesen a COVID előtti időszakig hagyományosan 70%-át birtokolták a globális prémium szegmensnek és Európát nettó 2 millió autó exportőrévé tették. Az Európai export megszokott felvelőpacai Észak-Amerika és Kína voltak. A Top Tier Consultants elemzése szerint jelentős negatív változásokat hozott több tényező együttállása az elmúlt években:
- A régiók közötti kereskedelmet megnehezítették a COVID jelentette lezárások, amivel egybeestek az erősödő kereskedelmi korlátozások a régiók között (kereskedelmi háború Kína vs. USA, USA vs. EU).
- A terepjárók térhódítása legnagyobbrészt az USA-ban amit a globális trendek is követnek. Ez tette indokolttá európai prémium gyártók nagyobb arányú megjelenését az USA-ban és Kínában is.
- A jármű elektromosítás Európa robbanómotoros technológiai előnyét semmissé teszi, viszont Kína az akkumulátor technológia vezetője.
- Az európai környezeti normák szigorodása miatt Európában nagyon megdrágulnak a kis méretű, A-szegmens autói. A helyi gyártók egymás után szüntetik meg modelljeik gyártását és értékesítését, ami viszont belépési pontot jelent Kínában gyártott olcsóbb termékek Európába történő szállításának.
A fentiekből következően Európa nettó autó exportőri pozíciója csökken és várhatóan az 2025 után meg fog szűnni tovább súlyosbítva azt a munkaerő piaci helyzetet, hogy az elektromos autók gyártásához kevesebb élő munka szükséges. A beszállítókat fogja ez a folyamat várhatóan rosszabbul érinteni, mert az autógyártóknak van olyan lehetősége, hogy bizonyos – korábban kiszervezett – folyamatokat és termékeket házon belül gyártsanak, mint például elektromos motorokat, akkumulátor összeszerelést, bizonyos elektromos hajtás alkatrészeket így elkerülve a nagyarányú leépítéseket, szakszervezeti és politikai tiltakozásokat. A beszállítói körnek ilyen lehetősége nincs, ők jól láthatóan és tervezhetően csökkenő piacnak néznek elébe. Földrajzilag különösen az olasz, de úgyszintén a francia és német középvállalatok lesznek a legnehezebb helyzetben, eleve csökkenő termelésük egy része Kínába, valamint Közép és Kelet-Európába települ, más része a jármű elektromosításnak esik áldozatul, ellenben központi irányítási költségei változatlanul magasak. Az alacsonyabb munkaerő költségű magyarországi beszállítók, noha egy csökkenő piac sosem kedvező kilátás, de még mindig messze jobb helyzetben vannak, mint nyugat-európai versenytársaik, hiszen beszállítói kapacitás csökkentés a legdrágább gyártó területen, Nyugat-Európában indokolt.
Az európai autógyártás nettó export pozíciójának megszűnése éves szinten körülbelül 2 millió autóval csökkenti a gyártásai igényeket Európában, ami a problémának csak a kisebb fele. A gyártási igény csökkenése 2030-ig ugyanis várhatóan összesen 52 millió autót tesz ki Európában. Korábbi cikkünkből is következően addig, amig az elektromos autók ára nem tud lecsökkenni a robbanómotoros autók megszokott árára, addig az európai autó piac keresleti oldala is alacsonyabban marad. Az elektromos autók költség paritását a robbanómotorosokéval korábban 2025-re vártuk, de az akkumulátorok költsége az elmúlt 1,5-2 évben nemhogy nem csökkent, hanem növekedett is, vagyis ez az autó ár egyenlőség a különböző hajtások között várhatóan inkább 2028-30 között következik be. Pusztán az ár egyenlőség még nem is lesz elég, az elektromos autó költségeinek kifejezetten csökkenniük kell ahhoz, hogy az európai autó piac újra a 2019-es szintet elérhesse.
Ilyen nagyságrendű termelési igény csökkenés a gyártási kapacitások 50%-os kihasználtságára esését okozták a COVID alatt 2020-21-ben. Ez csak nagyon rövid ideig fenntartható. Az autógyárak eddig azért nem szenvedték meg a rossz kapacitás kihasználtságot, mert a chip hiány általános autó hiányhoz is vezetett, egyben áremelésekhez is ami kompenzálta a gyártókat a volumen csökkenéstől. Viszont az ellátási láncok várható közeli normalizálódása miatt az autógyártóknak vissza kell térniük ideálisan 75-80%-os kihasználtsághoz, mert ez tartósan a jelenlegi 55-65% között nem maradhat.
Az autó gyártási igények jelentős és elnyúló túl kapacitáshoz vezetnek Európában, ami nem fenntartható. A kapacitások leépítése nagyon kényes kérdés, de megkerülhetetlen. Eddig összesen egy autógyártó, a Ford jelentette be Saarlouis, németországi gyárának bezárását, de minden bizonnyal nem az lesz az utolsó. A Top Tier Consultants azonosított 12 gyárat Európában, amelynek nincs semmilyen várható bejelentett villanyautó programja, ezek összesen 2,5 millió autónyi gyártó kapacitást vennének le a piacról. Földrajzilag a 12 gyárból 11 Nyugat-Európában van, így Franciaországban három, Németországban kettő, Egyesült Királyságban kettő, de van egy egy Spanyolországban, Portugáliában, illetve a keleti gyár Törökországban található, vagyis egy sem a közvetlen térségünkben. Ez érthető is, mert Közép és Kelet-Európa gyárai aránylag újak, a legnagyobb automatizáltsággal rendelkeznek, a leghatékonyabbak, nem beszélve a viszonylag olcsó munkaerő költségről.
A fenti elemzésbő látszik milyen óriási jelentősége van, hogy egy csökkenő piacon az új technológiák gyártása által mégis növekedést tudjon elérni egy térség vagy egy ország. Magyarországon is csak úgy tartható meg az autóipar fejlődése, ha az elektromos autó- és annak alkatrész gyártói nagy arányban itt települnek meg. Az elektromos autó értéklánc minél teljesebb vertikumának kiépítése nyilvánvaló versenyelőnyt fog okozni, míg a robbanómotoros termékek gyártása elkerülhetetlenül megszűnik.