2022-es év a globális jármű piac stagnálását hozta nagy földrajzi különbségekkel: Európa mint 2019 óta minden évben, tavaly ismét csökkent 6%-al immár a 2019-es 20,7 millió eladott járműről 2022-re 14,8 millióra, míg Kína és Dél-Kelet Ázsia növekedni tudott így a globális piac megmaradt 81 milliónál. Az európai piac előrejelzésében 2023-ra enyhe növekedéssel számolunk, de az optimista előrejelzés szerint is várhatóan a 2023-as piac a 2021-es alatt marad. A várható enyhe növekedést elsősorban a korábbi évek kielégítetlen keresleti piaca okozza, amit elsősorban a chip hiány okozott.
Az előrejelzések bizonytalansága meglehetősen nagy a következő tényezők miatt:
- Makrogazdasági bizonytalanságok: esetleges recesszió, inflációs környezet fennmaradása
- Az ukrajnai háború elhúzódása vagy esetleges lezárása
- Negatív bizonytalansági tényező, hogy okoz-e újabb rövid távú ellátási zavart Kínában a COVID helyzet
- Pozitív tényező lehet állami támogatások tovább folytatódása
Az autóipar előrejelzései inkább negatív kockázatok túlsúlyát rejtik, amiből következőleg 2023 egy újabb stagnáló is lehet Európában.
Érdemes emellett számbavenni azt a néhány biztos pontot amire 2023-ban számíthatnak a járműipar szereplői, amik alapján azok stratégiájának kialakításában a Top Tier Consultants szerepet játszik.
A járműipar öt trendje 2023-ban:
1- Az elektromos járművek térnyerése megállíthatatlan: 2023-ban újabb +50%-os értékesítés emelkedés prognosztizálható Európában, mivel a chip hiány nagy része már mögöttünk van. Világszerte a villanyautó értékesítés 2023-ban valószínűleg meghaladja a 10 millió darabot, míg a hibridizált járművek értékesítése a 25 millió darabot. Az értékesítés növekedését egyértelműen a fejlett országok és Kína hajtják, a fejlődő piacok lemaradása inkább növekszik is.
2- Az ellátási láncban enyhülő chiphiány mellett növekvő akkumulátorhiány várható. A chiphiány miatt 2021-ben 10 millió jármű termelés kiesése 2023-ra várhatóan 3 millió alá csökken. Éppen csak úgy tűnik, hogy végre eléri hatását mind az autógyárak igyekezete a Tesla pozitív példáját követve vertikálisan integrálódni és félvezetőket/ chipeket beszerezni, emellett végre beérik az Egyesült Államok és Európa gazdaságpolitikája chip gyártási támogatásokkal, ami nem kevés időbe telt, mire két újabb kihívás elé néz az ellátási lánc. Rövid távú fennakadás máris körvonalazódik a felerősödő COVID járvány miatt Kínában, emellett közép távú új kockázat bukkan fel. A globális akkumulátorgyártási kapacitás 64%-a 223-ban Kínában összpontosul, vagyis ameddig a lokális akkumulátor gyártás fel nem épül Európában és az meg nem találja a megfelelő nyersanyag forrásait, elsősorban lítiumot, addig újabb ellátási fennakadások várhatók.
3- Az akkumulátor cella technológia áttörése 2023-ban. Egy látszólag apró technológiai lépés a hengeres cellák hatékonyabb hűtésének megteremtése jelentős áttörést hozott a cellák méretének és teljesítményének növelése érdekében, immár tömeggyártásban. A hagyományosan 18 mm széles és 65 mm hosszú cellák 46 mm széles és akár 120 mm hosszú cellákra cserélhetők, ami a cellák 12-szeres térfogatnövelését teszi lehetővé. Egyéb inkrementális újítások mellett ez az elektromos autó hatótávjának több, mint 60%-os növeléséhez vezet a költségek 50%-os csökkentése mellett és a beruházásigény 30%-os csökkentése mellett. Az energiasűrűség közel áll a szilárdtest-akkumulátorok specifikációihoz, amelyek tömeggyártása még mindig kihívást jelent. 2023-ban emiatt minden bizonnyal bejelentik az első 1000 km feletti elektromos hatótávval rendelkező személyautó tömeg gyártását.
4- A villanyautók ára a vártnál később éri be a robbanómotorosokét: 2025 helyett inkább 2028-30 között. Az acél, az alumínium, a réz, a műanyag és a folyadékok nyersanyag árai 2022-re második felében újra csökkenésnek indultak, de az akkumulátorok számára kritikus nyersanyagok árai továbbra is magasak, sőt, még ideiglenes lítium hiány is előfordulhat. Szintén negatív tényező a villanyautók szempontjából, hogy azok állami támogatása fokozatosan csökken, sőt még az elektromos járművek adóztatása is megkezdődhet. Emellett a villamosenergia-árak sokkal nagyobb mértékben emelkedtek, mint az fosszilis üzemanyagárak, vagyis nemcsak, hogy az elektromos autók ára a vártnál kevésbé csökken, de azok fenntartása is a vártnál kevésbé kedvező a robbanómotoros autókhoz képest. Emiatt Magyarország és a térségünk – ahol racionálisabbak és költség érzékenyebbek az autóvásárlók – még nagyobb lemaradásban lesz a magas jövedelmű európai országokhoz képest. Az EU szabályzás a hazai villanyautó piacot még alátámaszthatja, de a fenti okokból a fejlődő országok villanyautó elterjedése jelentős késéseket fog szenvedni.
5- A kínai márkájú villanyautók elterjedésében áttörés várható Európában. A kedvező akkumulátor- és gyártási költségek mellett Kína az akkumulátor-technológia terén műszakilag is élen jár. A kínai autó tervezés felzárkózott, a biztonság, a tartósság és a minőség szempontjából már igen csekély lemaradásuk van nyugati márkákkal szemben. Különösen a kisautó-piac alsó szegmensében lesz ez látványos, ami eltűnőben van a nyugati piacokon, innen a hagyományos nyugati tömeggyártók kivonulnak (lásd Ford Fiesta, Peugeot/Citroen C1, Audi A1, esetleg VW Polo stb.). A kisautó-piacban keletkezett vákuum teret enged a kínai márkák, immár elfogadható minőségű, de jóval olcsóbb termékeinek. Minden szem a BYD és a Wuling jelentős térnyerésére szegeződik.
A fenti trendek miatt nem kis jelentősége van, hogy Magyarország milyen mértékben tud részt venni az e-mobilitás terjedésében gyártó kapacitások oldalán. Köztudott módon a villanyautók gyártásának munkaerő igénye alacsonyabb a robbanómotoros autókénál a teljes gyártói és beszállítói értékláncra vetítve. Emiatt egy adott ország, vagy régió csak úgy fogja tudni fenntartani az ipari foglalkoztatottságát, ha növeli részarányát a legyártott autóipari termékekben, illetve alkatrészekben.